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Le jeu compte actuellement
37 avions diponibles immédiatiement au cours des différentes époques. Ci-dessous vous trouverez la liste des avions classés par ordre d'apparition dans les époques du jeu. Dans chaque époque ils sont classés par constructeur puis pour un même constructeur par modèle. D'autres avions se débloquent au fur et à mesure de votre progression.
En cliquant sur leur nom vous verrez appraitre leur description et pour certains le lien vers une vidéo.
Années 30 à 40Armstrong Whitworth - AW-154 Argosy MkII
Autonomie : 652 km - Vitesse : 140 km/h
L'Argosy est une réponse à un appel d'offre lancé au milieu des années 20 par Imperial AirWays pour remplacer ses avions veillissant. La compagnie exigeait un appareil multimoteurs pour des raisons de sécurité. Elle escomptait mettre en service cet appareil sur les lignes du moyen-orient aussi elle spécifia une autonomie de 800 Km.
Armstrong Whitworth présenta en projet un biplan relativement grand, possédant un fuselage en forme de boîte qui était associé à une queue de biplan comportant trois ailerons et des gouvernails. L'avion était propulsé par trois moteurs Armstrong Siddeley Jaguar III. Tout le carburant était logé dans deux réservoirs au centre de l'aile supérieure. La structure était composée de tubes d'acier, la plupart des surfaces extérieures étant entoilées. La cabine comportait un plancher en bois, des équipements tels que des fenêtres ouvrables et des toilettes. Les bagages étaient logés dans une soute principale à l'arrière, un compartiment à bagages secondaire était situé dans le nez juste en avant du cockpit. Ce dernier ouvert surplombait la cabine.
L'avion ne remplissait pas l'ensemble du cahier des charges mais Imperial Airways l'accepta pour ses routes Européennes. Satisfaite par l'usage, elle commanda des appareils supplémentaires. Elle reçut la version MkII en 1929, qui se caractérisait par des moteurs Jaguar IV avec des performances meilleures. Les Argosy volèrent jusqu'au milieu des années 30.
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Boeing - Model 80A
Autonomie : 735 km - Vitesse : 200 km/h
Cet avion conçu durant les années 20 est un biplan, plus lourd que ces concurrents de l'époque. Le modèle 80A reçut des moteurs améliorés Pratt & Whitney Hornet ce qui permet l'emport de 18 passagers. La structure de l'appareil est en acier et aluminium entoilé. Les parois sont doublées de contreplaqué dans la cabine. L'intérieur était très confortable, on trouvait même de l'eau chaude dans les toilettes. Le modèle 80A eut une carrière méritante jusque dans le milieu des années 30 où il fut supplanté par le B-247.
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Consolidated - Comodore 16-1
Autonomie : 1 600 km - Vitesse : 175 km/h
Durant les années 20, Consolidated participa à un appel d'offre de l'US Navy pour un avion de patrouille maritime. Ainsi nacquit le projet PBY-1, qui se termina par un échec sur l'appel d'offre. Adaptant l'appareil au domaine civil pour satisfaire les besoins de de la compagnie N.Y.R.B.A. (New York, Rio, and Buenos Aires) le premier exemplaire fut livré en juillet 1929. L'hydravion est un monoplan à aile parasol et coque en métal. Les ailes et de la queue se composaient d'une structure métallique recouverte de tissu, à l'exception des bords d'attaque eux-aussi en métal. Le Commodore avait des changements significatifs par rapport au XPY-1 : Les moteurs Pratt & Whitney R-1860 Hornet B plus puissants, la forme du fuselage, et des améliorations structurelles. Lors de la faillite de la N.Y.R.B.A, la PANAM reprit les hydravions qui servirent vers la Jamaïque et Panama. Le retrait des appareils eut lieu en 1935 alors qu'ils devenaient obsolescents face aux Martin M-130 et SH-42.
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Farman - F-63 ter Goliath
Autonomie : 400 km - Vitesse : 115 km/h
Les bombardiers Goliath F.60 fabriqués par Farman, sont très récents quand intervient l'armistice de 1918. Ils sont reconvertis pour servir dans l'aviation commerciale civile.
Le biplan, très moderne pour l'époque, avait 28 mètres d'envergure, 165 m² de surface portante La motorisation changera au court du temps. Les différentes versions du Farman F-60 sont équipé au départ de deux moteurs Salmson 265 ch (1919), les Farman F-60 et F-61 à deux moteurs Renault 12 F (1921), puis le F-60bis à deux moteurs Salmson 9Az de 300 ch (1923), le Farman F-62 à deux moteurs Lorraine 12 D de 400 ch (1924), le Farman F-63 et dérivés 63bis et 63 Ter à deux moteurs Gnome & Rhône « Jupiter » de 380 ch (1929).
L'avion se vendit très bien bien à l'étranger et il occupa le ciel européen jusqu'en 1933.
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Fokker - F VIII
Autonomie : 700 km - Vitesse : 115 km/h
Le F-VIII est le premier bimoteur de chez Fokker. La construction était mixte ; le fuselage et les plans de queue s'appuient sur une structure en acier soudé, recouverte de panneaux certains en contre-plaqué, d'autres en Duralium. Certaines de parties sont encore entoilées. Les ailes se composent d'une structure en bois, avec revêtement en contre-plaqué. La cabine pouvait accueillir plus de 15 places. Mais KLM se contenta de 12 en version luxe, les autres compagnies firent des choix différents.
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Fokker - F-32
Autonomie : 780 km - Vitesse : 205 km/h
Le F-32 était un quadrimoteur particulier. Une paire de moteurs inversés en nacelle était disposée sous chaque aile. Il est particulièrement lent et considéré comme sous motorisé à ses débuts. La nouvelle motorisation apportera quelques améliorations. Cependant la Grande Dépression de 1929 douchera les espoirs de Fokker plusieurs commandes étant annulées. Le F-32 n'aura qu'une carrière modeste auprès de Western Air Express.
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Fokker - F.10
Autonomie : 1 270 km - Vitesse : 170 km/h
Le F.10 est une évolution du F VII, il emporte un nombre supérieur de passager. Doté de meilleurs moteurs que son aîné, cet appareil trimoteur connut un succès relatif auprès de divers opérateurs majeurs aux USA. Cependant lors d'un crash, la dégradation des longerons d'ailes en bois fut impliquée et la réputation du F.10 sévèrement entachée auprès du public.
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Fokker - Super universal
Autonomie : 1 090 km - Vitesse : 190 km/h
Le Super Universal est une évolution de son aîné l'Universal. Doté d'un cockpit fermé, d'une aile nouvelle sans support, avec une structure en tube d'acier recouverte de contreplaqué, l'avion affichait des performances qui en firent un succés commercial pour Fokker-América. Le concept s'exporta même au japon qui produisit un dérivé sous licence le Ki-6. De nombreuses compagnies d'Amérique du Nord et Sud achetèrent des exemplaires de cet avion. Certains servirent même en Australie et Afrique du Sud.
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Ford - Ford 4.AT
Autonomie : 885 km - Vitesse : 172 km/h
C'est lorsque la société Ford rachète en 1925 la Stout Metal Airplane Company pour se diversifier dans l'aéronautique que l'étude de cet avion est lancée. Le prototype vole pour la première fois le 11 juin 1926. C'était un monoplan à aile haute entièrement métallique. Son revêtement était constitué par une tôle ondulée d'aluminium. On lui donna rapidement le surnom d’Oiseau en fer blanc (Tin goose).
vidéo
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Lioré et Olivier - LeO 213
Autonomie : 560 km - Vitesse : 190 km/h
Le Lioré et Olivier 213 est un bimoteur qui vola en 1928. Il est une évolution civile du bombardier de nuit Leo 20. La série LEO 21 et LEO 212 diffèrent par la motorisation. Le LEO 213 est légèrement plus grand et reçoit de série les Renault 12Ja de 450CV.
Les deux pilotes sont séparés l'un derrière l'autre dans deux cockpits ouvert.
L'aménagement de son intérieur lui valu le surnom de Restaurant volant. Il fut en effet exploité par la compagnie des wagons-lits pour ce qui est de la restauration à bord.
La dernière version fut livrée à Air Union en 1929 qui l'exploita jusqu'en 1934 une fois intégrée à Air France.
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Rohrbach Metall-Flugzeugbau - Ro-VIIIa Roland
Autonomie : 900 km - Vitesse : 165 km/h
Le Dr Adolf Rohrbach fut l'un des pionniers de la construction métallique et les ailes de type cantilever. Le prototype du Roland (D-991) vola pour la première fois en 1926, propulsé par un moteur en ligne six cylindres BMW IV de 230 ch. Il fut conçu pour s'envoler avec dix PAX, deux pilotes et un mécanicien. Sa construction entièrement métallique emploie le Duralumin (ou Duralium). Le cockpit ouvert sur les premiers Roland de production fut fermé sur les exemplaires suivants. La cabine étaient dotée de sièges séparés, de toilettes. Une soute pour les bagages ou le courrier était située sur l'arrière. Les six premiers exemplaires (dont le prototype) furent livrés à la Deutsche Luft Hansa en 1926-1927. Ils volent alors sur la ligne Berlin vers Londres via Hanovre et Amsterdam. En 1927-1928, trois exemplaires par sont rachetés par Iberia (Aérea de Transportes)pour la ligne Madrid-Barcelone. Deutsche Luft Hansa les remplace par la version Ro VIIIa plus longs de 0,30 m, équipés de moteurs BMW Va de 320 ch. Les Ro VIIIa disposait d'un cockpit fermé qui fut finalement adopté pour toute la flotte. Adolf Hitler affréta un Ro-VIIIa pour ses déplacements dans la première partie de sa campagne électorale en 1932.
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Rohrbach Metall-Flugzeugbau - Ro-X Romar
Autonomie : 3 800 km - Vitesse : 162 km/h
Dans la course à la traversée de l'Atlantique, le Ro-X aurait pu être un concurrent sérieux. Le Ro-X est de faible largeur ce qui est une tendance chez son constructeur. Le Duralium est largement utilisé pour la construction de l'appareil. L'aile du monoplan a une très grande corde à l'emplanture. La coque est divisée par des cloisons en compartiments étanches et le mécanicien dispose d'un compartiment dédié où se situent l'ensemble des jauges, cadrans et commutateurs nécessaires à la surveillance des moteurs. La cabine passagers est divisée en deux sections. Une à l'avant (la plus petite) et une seconde sur l'arrière. Propulsé par trois moteurs BMW VI-UZ V-12 (500 CV chacun), munis d'hélices quadripales, l'appareil devait pouvoir traverser l'Atlantique avec une escale aux Açores ou par la route du Nord depuis l'Ecosse via une escale à Terre- Neuve. On estime son autonomie maximale à 4000Km avec un plein complet de tous les réservoirs. Finalement le Ro-X se vendit à la Deutsche Luft Hansa pour des vols au dessus de la Baltique vers les pays scandinaves. Les Ro-X seront retirés sur services en 1933.
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Tupolev - ANT-9
Autonomie : 1 000 km - Vitesse : 180 km/h
Cet avion à aile haute fut conçu alors qu'Andreï Tupolev était à la tête du TSAGI (Institut Central d'Aérodynamique et d'Hydrodynamique) et président du comité russe pour l'aviation. Il favorisa la construction métallique. Le fuselage avait une section transversale, presque rectangulaire en duralumin. Les cadres des moteurs avaient des silentblocs en caoutchouc pour absorber les vibrations. L'essence était contenue dans les réservoirs d'aile. Les moteurs Titans avaient des hélices en bois à deux pales à pas fixe, spécialement conçues pour TSAGI. Dans le nez logeait le moteur central alors que les deux autres se situaient sous chaque aile. Le cockpit abritait deux pilotes et un mécanicien navigant. La cabine passager comptait neuf sièges. Un espace toilette était disponible tout comme un compartiment à bagages. Le prototype vola en Mai/Juin 1929. Les avions de série rejoignirent l'Aeroflot, Deruluft, mais aussi les forces aériennes soviétiques comme avions de transport.
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2ème Guerre MondialeArmstrong Whitworth - AW27 Ensign Mk II
Autonomie : 2 200 km - Vitesse : 290 km/h
L'AW27 fut développé durant les années 30, la première version de l'appareil entra en service en 1937. La version Mk II servit quant à elle au début des années 40. C'était un monoplan à aile haute en porte-à-faux, construit en alliage léger, avec un fuselage semi-monocoque ovale et un empennage conventionnel. Il avait un train d'atterrissage rétractable et une roue arrière pivotante. Le train d'atterrissage principal était actionné hydrauliquement et rentré dans les nacelles internes du moteur. Le cockpit avait des sièges côte-à-côte pour deux pilotes avec deux commandes. Il y avait aussi un compartiment pour un opérateur radio. Le fuselage était divisé en cabines séparées, soit quatre cabines pouvant accueillir 40 passagers, dans cette configuration l'avion desservait l’Europe.
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Barkley-Grow - T8P-1
Autonomie : 760 km - Vitesse : 204 km/h
Monoplan à aile basse cantilever entièrement métallique, l'avion possède un empennage bidérive. Le Barkley-Grow se distingue par un train d’atterrissage classique soigneusement caréné. Le fuselage était aménagé pour un pilote et sept passagers et deux compartiments à bagages. Cette configuration évolua par la suite jusqu'à dix PAX avec deux pilotes moyennant des sacrifices sur le volume des réservoirs. L'avion ne trouva pas son marché aux USA en 1939 mais rencontra un relatif succès au Canada où il fut considéré comme un bon avion sans défaut rebutant. Ses caractéristiques permettaient le montage de flotteurs et plus tard il obtint sa certification pour être équipé de skis.
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Lockheed - L-18 Lode Star
Autonomie : 2 700 km - Vitesse : 410 km/h
Conçu à la toute fin des années 30, l'avion n'obtint son certificat de navigabilité qu'en 1940. Son autonomie remarquable en fit un avion de choix pour les compagnies recherchant un faible coût par siège. Il opéra dans des zones épargnées par le conflit mondial dans un premier temps (Afrique du Sud, Inde, Océanie, Canada, etc...). Lors de l'entrée en guerre des USA, l'avion entama une carrière militaire.
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Années 50 à 70De Havilland - DH-114 Heron
Autonomie : 1 473 km - Vitesse : 295 km/h
Le DH-114 a été conçu à partir du DH-104 Dove, dont il reprend plusieurs éléments constitutifs. Les ingénieurs ont rallongé le fuselage pour augmenter le nombre de passagers. L'envergure est supérieure à celle du DH 104 car le constructeur souhaitait avoir un quadrimoteur. L'avion devait opérer sur des lignes au sein de régions isolées et sur des aéroports sommairement équipés. Le choix d'un quadrimoteur fut dicté par le soucis de sécurité. La première version était équipée d'une roulette de nez et d'un train principal non rétractable. L'avion était équipé de moteurs Gipsy Queen 30 Mk 2 à hélice double pales. Rapidement la motorisation s'avéra poussive compte tenue de la trainée induite et d'une fiabilité passable. Ceci conduisit à la production d'une version 2 avec un train tricycle escamotable. Plus tard des opérateurs optèrent pour modifer ces appareils avec des moteurs Lycoming IO540B1A5 entrainant une hélice tripales. Enfin une conversion majeure eut lieu en 1969, Saunders Aircraft Company récupéra les cellules invendues pour les modifier ce qui donna naissance au ST/27 produit au tout début des années 70.
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Années 70 à 90Saunders Compagny - ST-27
Autonomie : 1 371 km - Vitesse : 370 km/h
Basée à l'origine à Montréal (Québec) la compagnie Saunders récupére les éléments structurels de 13 DH-114 Heron, assemblés mais inachevés car invendus. Il s'agissait de venir concurrencer le DHC Twin Otter sur des lignes court courrier. La principale modification porta sur l'installation de deux turbopropulseurs Pratt & Whitney PT6A en remplacement des quatre moteurs à pistons Gipsy Queen d'origine. Le fuselage fut allongée pour parvenir à placer 24 PAX et le nez modifié reçut un radar. Tous les systèmes de l'avion, y compris les freins, étaient pneumatiques. Le principal handicap du ST-27 fut l'absence de certification pour les USA, ne remplissant pas les exigences de l'US Federal Aviation Regulation Part 23. Après avoir déménager à Gimli, Saunders lança le projet du ST-28 sur la base ST-27, cependant des péripéties financières et le désengagement du Manitoba dans le projet, provoquèrent la faillite de l'entreprise.
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Années 90 à 2000ATR - 72-200
Autonomie : 1 425 km - Vitesse : 511 km/h
L'ATR 72, version allongée du 42, permet d'accueillir jusqu'à 74 passagers a été mis en service en 1989. Il est disponible en version tout cargo (75 m³, 8 400 kg).
À partir du modèle initial, -200, il a été améliorée en plusieurs versions successives dont une révision majeure, le modèle -500 à partir de 1995.
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Boeing - 737-500
Autonomie : 4 444 km - Vitesse : 794 km/h
Equipé de réacteurs CFM56-3 plus modernes et plus économiques, le B737-500 proposait une avionique en deux déclinaisons : soit traditionnelle soit en version tout écrans. Le B-737-500 est le dernier de la série "classic" (deuxième génération). Il dispose d'une capacité passagers un peu moindre que son prédécesseur mais son autonomie est accrue.
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Boeing - 747-400
Autonomie : 13 450 km - Vitesse : 913 km/h
Il se caractérise par une aérodynamique améliorée, par l'ajout de carénages de jonction d' ailes, et de Winglets en bout d'aile. Cette version dispose d'une distance franchissable de plus 13000 km et peut emporter 413 passagers en aménagement 3 classes. De plus, le cockpit a été remis à niveau, passant au tout numérique avec plusieurs écrans couleurs.
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Années 2000 et +Airbus - A300-600F
Autonomie : 3 650 km - Vitesse : 843 km/h
Pas encore de description
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Airbus - A330-200F "Max Payload"
Autonomie : 5 930 km - Vitesse : 880 km/h
Pas encore de description
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Airbus - A330-200F "Max Range"
Autonomie : 7 400 km - Vitesse : 880 km/h
Pas encore de description
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Antonov - An 124
Autonomie : 4 500 km - Vitesse : 865 km/h
Pas encore de description
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Antonov - An 225
Autonomie : 4 500 km - Vitesse : 700 km/h
L'An 225 est l'avion volant actuellement le plus grand du monde. Il détient aussi le record de la plus grande charge utile transportée. Il n'y a qu'un seul exemplaire en état de vol.
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Antonov - An-22
Autonomie : 5 000 km - Vitesse : 600 km/h
Pas encore de description
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Antonov - An-70T
Autonomie : 3 800 km - Vitesse : 750 km/h
Pas encore de description
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ATR - 42-320F
Autonomie : 1 850 km - Vitesse : 565 km/h
Pas encore de description
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Bae - 146-200QT
Autonomie : 2 129 km - Vitesse : 763 km/h
Pas encore de description
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Boeing - 737-200F
Autonomie : 3 439 km - Vitesse : 905 km/h
Pas encore de description
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Boeing - 757-200PF
Autonomie : 5 850 km - Vitesse : 848 km/h
Pas encore de description
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Boeing - 767-300F
Autonomie : 7 860 km - Vitesse : 910 km/h
Pas encore de description
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Boeing - 767-400ER
Autonomie : 10 415 km - Vitesse : 851 km/h
Programme lancé en 1997 suite à une commande de Continental Airlines et de Delta Air Lines. Le fuselage est rallongé de 6,4 mètres et l'envergure de 2,34 mètres. 1er vol le 9 octobre 1999. Entre en service pour Continental Airlines en août 2000.
Cette version est modernisée par rapport aux autres 767, en effet, les instruments analogiques principaux disparaissent pour laisser place a un glass cockpit complet. Un troisième FMC fait son apparition et l'affinement d'autre commande de bord donne à cette version l'aspect d'un cockpit de 777. Seul le panneau "overhead" (situé sur le plafond) reste inchangé. De plus, l'avion dispose de winglets.
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De Havilland Canada - DHC-8 Q400
Autonomie : 2 400 km - Vitesse : 648 km/h
Le de Havilland Canada DHC-8, aussi connu sous le nom de Dash 8 est un avion civil doté de deux turbopropulseurs. Il fut développé au début des années 80 par le fabricant de Havilland Canada et est produit actuellement par Bombardier Aerospace qui a racheté la compagnie à Boeing en 1992.
les Dash de la série Q400 sont les plus gros. La lettre Q signifie "Quiet". Un gros effort a été fait pour le confort passager. Le Noise and Vibration Suppression (NVS), s'est avéré très efficace et profitable pour les passagers, car il augmente grandement le confort de la cabine.
En parallèle, une hélice Dowty hexapale à pas variable assure une optimisation de la propulsion et une réduction du niveau sonore.
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Lockheed - L100-30
Autonomie : 2 472 km - Vitesse : 571 km/h
Pas encore de description
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Mc Donnell Douglas - DC-10-30
Autonomie : 9 500 km - Vitesse : 870 km/h
Pas encore de description
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Je ne vois pas l'option des plateaux repas !Si vous ne voyez pas le choix du plateau repas sur les lignes où vous souhaitez affecter un avion c'est que :
- Soit vous êtes aux années 30 et les plateaux repas sont disponibles qu'à partir de la 2nde Guerre Mondiale
- Soit la ligne ne permet pas la distribution de plateaux repas (un temps de vol minimum et des heures en vol compatibles avec les heures des repas)
Plus d'infos ?
